운전대·페달 없는 2인승 로보택시, 오스틴서 제한적 승객 운행 시작
Waymo보다 단순한 센서 구조가 비용 우위로 이어질지는 ‘대량 운행’에서 판가름
테슬라가 2024년 시제품으로 공개했던 ‘사이버캡(Cybercab)’을 실제 승객 운송에 투입했다. 이제 질문은 차가 스스로 움직일 수 있느냐보다 규제기관의 허가를 얻어 얼마나 많은 도시와 차량으로 서비스를 확장하고, 기존 택시보다 낮은 비용을 만들어낼 수 있느냐로 이동했다.
시제품에서 실제 로보택시로…2년 만의 변화
사이버캡은 운전대와 가속·브레이크 페달이 없는 2인승 완전자율주행 전용차다. 테슬라는 올해 4월 생산을 시작했고 현재 미국 텍사스 오스틴 일부 지역에서 승객을 태우기 시작했다. 9월 3일 기준 텍사스에 등록된 테슬라 자율주행 차량 420대 가운데 사이버캡은 45대다.
이는 2024년 ‘We, Robot’ 행사와 결정적으로 다르다. 당시에는 미래의 로보택시를 보여줬다면 이제는 차량 생산→공공도로 운행→승객 서비스라는 상용화 과정에 들어섰다.
테슬라는 카메라, Waymo는 라이다·레이더까지
사이버캡의 경쟁 상대는 일반 전기차보다 Alphabet의 Waymo에 가깝다.
두 회사의 접근법은 다르다. 테슬라는 카메라 비전을 중심으로 자율주행을 구현하는 반면 Waymo의 6세대 시스템은 카메라·라이다·레이더를 함께 사용한다. Waymo는 이미 10개 이상 주요 도시에서 약 2억 마일의 완전자율주행 경험을 축적했다고 밝히고 있다.
테슬라 방식이 성공하면 센서와 차량 제조비를 낮추고 자체 공장의 대량생산 능력까지 활용할 수 있다. 반대로 복잡한 도로에서 충분한 안전성을 증명하지 못한다면 값싼 하드웨어의 장점도 사라진다.
운전대가 없다는 혁신, 동시에 가장 큰 규제 장벽
사이버캡의 특징은 곧 규제 문제로 연결된다.
미국 도로교통안전국(NHTSA)은 사이버캡의 오스틴 운행과 관련해 테슬라와 접촉하고 현재 상황을 평가하고 있다고 밝혔다. 운전대·페달 등이 없는 차량은 사람이 운전하는 자동차를 전제로 구축된 기존 안전규정과 맞물려 별도의 규제 검토가 필요하다.
따라서 오스틴 몇 개 지역에서 차량을 운행하는 것과 미국 주요 도시에서 수천·수만대를 상업 운행하는 것은 전혀 다른 문제다. 특히 캘리포니아 등에서는 허가체계가 더 까다롭다.
생산량이 곧 경제성…45대와 988대의 차이
현재 텍사스 등록 자율주행차는 테슬라 420대, Waymo 988대로 Waymo가 앞선다. 테슬라 역시 사이버캡 초기 생산량이 제한적일 것이라고 예고했다.
로보택시의 경제성은 한 대의 기술보다 차량 가격·가동률·충전·정비·보험·원격지원 비용을 수천대 규모에서 얼마나 낮추느냐가 결정한다. 사이버캡이 저렴하게 만들어져도 운행 가능 지역이 제한되거나 관리비가 높다면 플랫폼으로서의 장점은 줄어든다.
Next Insight 분석 | 테슬라의 시험대는 ‘자동차’에서 ‘운송망’으로
사이버캡이 한 번의 운전을 성공적으로 마치는 것은 출발점에 불과하다.
테슬라가 증명해야 할 것은 규제기관이 허용할 정도의 안전성, 수십개 도시로 확장할 생산능력, 그리고 운전자가 없는 것이 실제 운송비 절감으로 이어지는 경제성이다.
이 세 조건이 맞으면 테슬라는 자동차 제조사에서 자율주행 운송 플랫폼으로 사업 영역을 넓힐 수 있다. 그렇지 못한다면 사이버캡은 뛰어난 기술 시연에 머무를 가능성이 있다.
2024년에는 운전대 없는 차를 보여줬다. 2026년부터는 그 차를 얼마나 많이, 얼마나 안전하게, 얼마나 싸게 굴릴 수 있는지를 증명해야 한다. 테슬라 기업가치가 걸린 진짜 시험도 이제부터다.
취재·작성: 김귤연 기자 | Next Insight News
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참고자료
Tesla, Cybercab Rider Guide·FAQ
Waymo, 6th-generation Waymo Driver
Reuters, Tesla Cybercab Austin 운행 및 NHTSA 평가 관련 보도
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