英 JCB 하이드로맥스, 미국 보니빌서 수소 동력 차량 최고속도 기록
1·2차 주행 평균 406.320mph…두 개의 수소 내연기관에서 1,600마력
BMW H2R의 수소엔진 기록 298.5㎞/h 크게 넘어…FIA 최종 비준 절차 남아
그러나 넥쏘 같은 ‘수소연료전지차’와는 전혀 다른 기술
승용차는 배터리 전기차 우위 뚜렷…수소는 버스·트럭·건설기계에서 새로운 승부
한국, 올해 수소차 7,820대 보급지원·충전소 500기 이상 목표
수소를 연료로 사용하는 자동차가 시속 650㎞의 벽을 넘어섰다.
영국의 건설·산업장비 기업 JCB가 개발한 JCB 하이드로맥스(Hydromax)가 2026년 8월 11일 미국 유타주 보니빌 솔트플랫에서 시속 653.909㎞(406.320mph)를 기록하며 수소 내연기관 차량의 새로운 세계 육상속도 기록을 세웠다. 국제자동차연맹(FIA)은 이 기록을 ‘수소 내연기관 동력 차량의 새로운 잠정 세계 육상속도 기록’으로 확인했으며, FIA 육상속도기록위원회의 최종 비준 절차가 남아 있다.
단순한 최고속도 숫자만 보면 하나의 이벤트처럼 보일 수도 있다.
그러나 이번 기록이 의미 있는 이유는 하이드로맥스에 탑재된 엔진이 특수한 로켓이나 제트엔진이 아니라 JCB가 실제 건설기계에 적용하고 있는 생산형 수소 내연기관을 기반으로 만들어졌기 때문이다.
동시에 이번 기록을 계기로 ‘수소차의 시대가 전기차를 대신하게 되는 것 아니냐’는 기대도 나올 수 있다.
그러나 세계 자동차시장과 수소산업 데이터를 보면 그렇게 단순하게 해석하기는 어렵다.
수소의 미래는 승용차 한 분야보다는 버스·트럭·건설기계·특수차량 등 장시간 운행하는 중대형 모빌리티에서 더욱 뚜렷하게 나타나고 있기 때문이다. 국제에너지기구(IEA)는 2025년 세계 연료전지차 보유대수가 약 13만 대까지 늘었으며, 현 정책이 지속될 경우 2030년까지 약 3배로 증가할 것으로 전망한다. 특히 수송용 수소 사용량에서는 트럭과 버스가 각각 약 60%, 30%를 차지할 것으로 보고 있다.
■ 정확히 653.909㎞/h…‘한 번 최고속도’가 아니라 양방향 평균
하이드로맥스가 기록한 시속 653.909㎞는 순간적으로 계기판에 나타난 최고속도가 아니다.
FIA의 육상속도 기록 규정에 따라 한 방향으로 달린 뒤 반대 방향으로 다시 주행하고 두 기록의 평균을 산출한 수치다.
첫 번째 주행에서 하이드로맥스는 400.623mph, 두 번째 주행에서는 412.135mph를 기록했다.
두 주행의 평균이 406.320mph, 즉 653.909㎞/h다.
FIA는 기록 측정을 위해 차량검사와 안전검사, 계측 검증, 독립적인 기록 확인 절차를 진행했다.
따라서 이번 기록은 단순한 제조사의 자체 시험 결과와는 성격이 다르다.
■ 길이 약 9.7m…수소엔진 두 대에서 1,600마력
하이드로맥스는 일반 승용차와는 전혀 다른 형태다.
전체 길이가 약 32피트, 약 9.7m에 이르는 가늘고 긴 스트림라이너(streamliner) 형태로 제작됐다.
차량에는 JCB가 개발한 생산형 기반 수소 내연기관 2기가 탑재됐다.
두 엔진을 합친 출력은 약 1,600bhp에 달한다.
JCB가 강조하는 핵심도 바로 이 부분이다.
속도 기록만을 위해 처음부터 완전히 새로운 엔진을 만든 것이 아니라, 회사가 굴착기와 건설장비용으로 개발해 온 수소엔진 기술을 기반으로 성능을 극단적으로 끌어올렸다는 것이다.
JCB는 수소엔진 개발 프로그램에 1억 파운드를 투자해왔으며, FIA에 따르면 200기 이상의 수소 연소 엔진을 제작했고 일부 기계는 생산 단계에 들어갔다.
■ 운전자는 ‘지상에서 음속을 돌파한 유일한 사람’ 앤디 그린
하이드로맥스의 운전대를 잡은 사람은 영국 공군 출신 앤디 그린(Andy Green)이다.
그린은 이미 세계 육상속도 기록의 전설적인 인물이다.
1997년 ThrustSSC를 운전해 시속 1,227.986㎞(763.035mph)를 기록했다.
현재까지 FIA가 인정하는 전체 자동차 육상속도 최고 기록이며, 자동차로 지상에서 음속을 돌파한 기록으로 남아 있다.
그린은 2006년에도 JCB Dieselmax를 운전해 350.092mph의 디젤 차량 세계 육상속도 기록을 세웠다.
20년 뒤 같은 보니빌 소금사막에서 이번에는 수소를 연료로 사용하는 차량으로 다시 세계 기록을 세운 것이다.
다만 이번 하이드로맥스의 653.909㎞/h를 모든 자동차의 지상 최고속도라고 표현해서는 안 된다.
전체 육상 차량 기록은 여전히 ThrustSSC의 1,227.986㎞/h다.
이번 기록은 정확히 표현하면 수소를 동력원으로 사용하는 차량 가운데 세워진 최고 수준의 기록이며, FIA가 공식적으로 확인한 분야는 ‘수소 내연기관 차량’ 세계 육상속도 기록이다.
■ 종전 수소 내연기관 기록의 두 배 이상
이번 기록이 더욱 놀라운 이유는 기존 기록과의 격차다.
FIA가 인정했던 종전 수소 내연기관 기록은 BMW가 개발한 H2R이 2004년에 세운 185.5mph, 약 298.5㎞/h였다.
하이드로맥스는 이를 653.909㎞/h로 끌어올렸다.
JCB는 또 하이드로맥스가 기존 수소 연료전지 차량의 303mph 기록도 넘어섰기 때문에 수소를 사용하는 차량 전체에서도 가장 빠른 기록이라고 설명했다.
하지만 여기서 매우 중요한 기술적 구분이 필요하다.
■ 우리가 알고 있는 ‘넥쏘’와 하이드로맥스는 완전히 다르다
일반적으로 국내에서 ‘수소차’라고 하면 현대자동차 넥쏘 같은 수소연료전지자동차(FCEV)를 떠올린다.
하지만 하이드로맥스는 FCEV가 아니다.
두 방식은 수소라는 연료만 같을 뿐 동력 발생 과정은 상당히 다르다.
수소연료전지차 FCEV
수소와 공기 중 산소를 연료전지 스택에서 전기화학적으로 반응시켜 전기를 만든다.
그 전기로 모터를 돌려 자동차가 움직인다.
따라서 기본적인 구동구조는 전기자동차와 비슷하다.
미국 에너지부는 FCEV가 일반 내연기관보다 효율이 높고 주행 과정에서 유해한 배기가스를 배출하지 않으며 주로 수증기와 따뜻한 공기를 배출한다고 설명한다.
수소 내연기관 H₂ ICE
하이드로맥스는 기존 가솔린·디젤엔진처럼 피스톤과 실린더가 있는 내연기관을 사용한다.
차이는 휘발유나 경유 대신 수소를 태운다는 것이다.
즉,
수소 → 연소 → 피스톤 운동 → 회전력
이라는 구조다.
기존 내연기관 기술과 생산설비를 상당 부분 활용할 수 있다는 것이 장점이다.
■ “수소엔진은 배출가스가 전혀 없다?”…정확히는 다르다
수소에는 탄소가 없다.
따라서 순수 수소를 엔진에서 연소할 경우 연료 자체에서 나오는 CO₂는 사실상 발생하지 않는다.
JCB 역시 자사 수소엔진을 ‘사용 단계에서 CO₂를 배출하지 않는 기술’로 설명하고 있다.
그러나 이것을 곧바로 “배기가스가 전혀 없는 엔진”이라고 표현하면 정확하지 않다.
수소가 공기와 고온에서 연소하면 공기 속 질소와 산소가 반응하면서 질소산화물(NOx)이 만들어질 수 있다.
미국 에너지부도 순수 수소 연소의 경우 높은 연소온도 때문에 NOx가 발생할 수 있으며, 공기비를 높인 희박연소 등의 방법으로 이를 크게 낮출 수 있다고 설명한다.
따라서
수소연료전지차 = 주행 중 유해 배기가스가 사실상 없는 전기구동차
와
수소 내연기관차 = CO₂ 배출은 거의 없지만 NOx 관리가 필요한 연소기관
이라는 차이를 구분해야 한다.
이번 기록의 기술적 가치는 바로 후자의 가능성을 보여준 것이다.
■ 왜 JCB는 배터리 대신 수소엔진을 선택했나
JCB가 관심을 두는 시장은 일반 승용차보다 굴착기·로더·농업기계 등 중장비다.
이런 장비는 하루 종일 높은 출력을 사용해야 한다.
필요한 에너지를 모두 배터리에 저장하려면 배터리 크기와 중량이 크게 증가할 수 있고, 충전시간 동안 장비가 일을 하지 못한다는 문제도 발생할 수 있다.
JCB는 소형 장비에서는 배터리 전기 방식이 적합하지만 에너지 요구량이 큰 대형 장비에서는 빠른 연료 보급과 높은 가동률이 중요한 만큼 수소가 하나의 대안이 될 수 있다고 설명해왔다.
즉 하이드로맥스의 시속 654㎞ 기록은 승용차를 시속 650㎞로 만들겠다는 목적이 아니다.
“수소를 태우는 엔진도 매우 높은 출력을 안정적으로 낼 수 있다”는 기술적 시연에 가깝다.
■ 그렇다면 수소차가 배터리 전기차를 다시 추월할까
현재 시장 데이터를 보면 승용차에서는 그렇게 전망하기 어렵다.
IEA의 ‘Global EV Outlook 2026’에 따르면 세계 전기자동차 판매량은 2025년 2,000만 대를 넘어섰고, 세계 신차 판매 네 대 가운데 한 대 수준까지 확대됐다.
반면 전 세계 FCEV 보유대수는 2025년 말 기준 약 13만 대다.
판매량이 아니라 누적 보유대수라는 점을 감안하면 승용차 시장에서 배터리 전기차와 수소연료전지차 사이의 규모 차이는 매우 크다.
따라서 적어도 현재 흐름에서는
일반 승용차 → 배터리 전기차
장거리·고가동률 상용차 → 배터리와 수소 경쟁
이라는 구조가 형성될 가능성이 더 높다.
■ 그러나 수소차 시장도 2025년 다시 성장
수소 모빌리티가 사라지고 있는 것은 아니다.
IEA는 전 세계 FCEV 보유대수가 2025년 약 20% 증가해 13만 대에 근접했다고 분석한다.
증가를 이끈 것은 중국의 수소 트럭 판매와 한국의 수소 승용차 판매 회복이었다.
IEA는 현재 발표된 정책이 유지될 경우 전 세계 FCEV 보유대수가 2030년까지 약 세 배로 증가할 가능성이 있다고 전망한다.
그러나 더 중요한 부분은 차량 숫자보다 수소 소비 구조다.
IEA 전망에서 2030년 수송용 FCEV의 수소 소비량 가운데
트럭이 약 60%, 버스가 약 30%
를 차지한다.
결국 미래 수소차 시장의 중심이 승용차에서 상용차와 대형 차량으로 이동하고 있다는 의미로 해석할 수 있다.
■ 수소가 트럭·버스에서 유리할 수 있는 이유
수소차가 가진 가장 분명한 장점 가운데 하나는 충전시간이다.
미국 에너지부는 일반적인 FCEV가 약 5분 정도에 수소를 충전할 수 있고 300마일 이상을 주행할 수 있다고 설명한다.
승용차에서는 집이나 주차장에서 장시간 충전할 수 있기 때문에 이 장점이 결정적이지 않을 수 있다.
그러나 하루 운행시간이 수익과 직접 연결되는 버스와 트럭에서는 이야기가 달라진다.
차량이 몇 시간씩 충전을 위해 멈춰 있어야 한다면 운송사업자의 경제성이 떨어질 수 있다.
때문에
장거리 운행,
높은 하루 주행거리,
짧은 보급시간,
높은 차량 가동률
이 필요한 분야에서는 수소가 계속 경쟁력을 가질 가능성이 있다.
■ 한국에서는 이미 ‘승용차+버스’ 투트랙
한국은 세계적으로 수소 모빌리티에 적극적으로 투자하는 국가 가운데 하나다.
정부는 2026년 수소차 7,820대의 보급을 지원하기 위해 국비 5,762억원을 책정했다.
구체적으로는
승용차 6,000대,
수소버스 1,800대,
화물·청소차 20대다.
특히 버스 보급 규모가 상당하다.
정부가 단순히 승용 수소차 판매 확대뿐만 아니라 대중교통과 상용차를 수소산업의 주요 시장으로 보고 있다는 의미다.
■ 한국 수소차 판매도 2025년 반등
정부 자료에 따르면 2024년 국내 수소차 보급은 3,784대였고 2025년에는 6,903대로 증가했다.
계산하면 약 82% 증가다.
수소 승용차는 같은 기간 2,717대에서 5,708대로 늘어 약 110% 증가했다.
이는 신형 수소 승용차 출시 효과가 크게 작용한 결과로 정부는 분석하고 있다.
한국이 IEA가 지목한 2025년 세계 FCEV 시장 반등 국가 가운데 하나가 된 이유다.
■ 충전소가 결국 수소차의 성패를 좌우한다
수소차의 가장 큰 난제 가운데 하나는 차량 자체보다 충전 인프라다.
정부 자료에 따르면 2025년 말 국내 수소충전시설은 누적 461기, 268개소가 구축됐다.
정부는 2026년 국비 1,897억원을 투입해 500기 이상으로 확대하고, 2030년에는 660기 이상을 구축한다는 계획이다.
상용차용 충전시설도 확대하고 있다.
2025년 신규 구축된 수소충전설비 75기 가운데 67기는 액화수소 또는 특수 상용차용 시설이었다.
이 역시 수소산업의 무게중심이 버스와 대형 상용차로 이동하고 있음을 보여주는 대목이다.
■ 실제 한국 수소버스의 주행거리도 이미 상당한 수준
현대자동차의 유니버스 수소전기버스는 환경부 인증 기준으로 1회 충전 주행거리가 960.4㎞, 최고출력은 350kW다.
시내형 일렉시티 수소전기버스 역시 환경부 에너지소비율 기준 최대 **751.2㎞**의 1회 충전 주행거리를 제시하고 있다.
장거리 버스에서 수소연료전지가 계속 연구되고 보급되는 이유를 보여준다.
■ 그러나 수소가 진짜 친환경인가…핵심은 ‘어떻게 만들었느냐’
수소차의 또 다른 중요한 문제는 수소 생산 방식이다.
자동차에서 수소를 사용할 때 CO₂ 배출이 거의 없더라도 수소를 만드는 과정에서 많은 탄소를 배출한다면 전체적인 친환경 효과는 줄어든다.
IEA에 따르면 세계 수소 수요는 2025년 1억 톤을 넘어섰지만, 저배출 수소 수요는 약 100만 톤 수준이었다.
즉 아직 세계에서 사용되는 수소의 대부분은 저탄소·재생에너지 기반 수소가 아니다.
이 때문에 수소차의 환경성을 평가할 때는 자동차 배기구만 볼 것이 아니라
생산 → 저장 → 운송 → 충전 → 차량 사용
전체 과정을 살펴야 한다.
■ 그래도 ‘그린수소’ 투자는 증가하고 있다
긍정적인 변화도 있다.
IEA에 따르면 저배출 수소 프로젝트의 세계 자본투자는 2025년 약 70억 달러로 2024년의 거의 두 배로 증가했고, 2026년에는 약 100억 달러 수준으로 늘어날 가능성이 있다.
특히 물을 전기분해해 수소를 생산하는 전해조 프로젝트 투자가 확대되고 있다.
전기를 태양광·풍력 등 재생에너지로 공급한다면 이른바 ‘그린수소’를 만들 수 있다.
결국 수소 모빌리티의 미래는 자동차 기술만으로 결정되는 것이 아니라 값싼 청정수소를 대량 생산할 수 있느냐에 달려 있다.
■ 수소차의 장점과 약점은 분명하다
수소 모빌리티의 장점은 비교적 명확하다.
빠른 충전,
긴 주행거리,
대형 차량에서 상대적으로 유리한 에너지 저장,
낮은 차량 사용단계 CO₂ 배출,
기존 내연기관 기술을 일부 활용할 수 있는 수소엔진이라는 선택지다.
그러나 약점도 분명하다.
수소 생산비용,
충전소 건설비,
수소 운송·저장비용,
고압 저장탱크,
전체 에너지 변환효율,
청정수소 확보,
충전시설 이용 편의성 등이 해결돼야 한다.
이번 653.909㎞/h 기록이 이 문제들을 해결한 것은 아니다.
■ ‘수소엔진’이 다시 주목받는 이유
[JCB 하이드로맥스(Hydromax)가 실제 시험·기록 주행에 사용된 차량]
오히려 이번 하이드로맥스 기록에서 주목해야 할 것은 수소연료전지 이외에도 수소를 활용할 또 하나의 길이 있다는 점이다.
자동차 산업은 오랫동안
배터리 전기차와
수소연료전지차
두 기술을 주로 비교해왔다.
여기에 최근 중대형 상용차와 건설기계에서는 수소 내연기관이라는 세 번째 선택지가 다시 부상하고 있다.
내연기관 제조사가 오랫동안 축적해온
엔진 블록,
피스톤,
크랭크축,
윤활,
냉각,
변속기,
생산설비
등의 기술을 활용할 수 있다는 것이 강점이다.
JCB는 특히 배터리화가 어려운 대형 건설기계를 수소엔진의 주요 시장으로 보고 있다.
■ 앞으로 자동차 시장은 ‘전기차 대 수소차’의 단순 대결이 아니다
미래 자동차를 배터리 전기차와 수소차 가운데 하나가 모든 시장을 차지하는 구조로 보는 것은 지나치게 단순하다.
현재 데이터가 가리키는 방향은 오히려 용도별 기술 분화에 가깝다.
도심 승용차와 소형차에서는 배터리 전기차가 이미 강력한 규모의 경제를 만들고 있다. 2025년 세계 전기차 판매량이 2천만 대를 넘어선 것이 이를 보여준다.
반면 장거리 버스와 트럭, 높은 가동률이 필요한 산업장비에서는 수소연료전지와 수소엔진이 계속 경쟁할 가능성이 있다. IEA 역시 향후 수송용 수소 소비의 중심을 트럭과 버스로 전망한다.
따라서 미래의 모습은
승용·소형차 — 배터리 전기 중심
장거리 버스·트럭 — 배터리와 수소연료전지 경쟁
건설·농업·특수장비 — 배터리·수소연료전지·수소 내연기관 경쟁
으로 나뉠 가능성이 크다.
■ 시속 654㎞가 증명한 것과 증명하지 못한 것
하이드로맥스가 시속 653.909㎞를 기록한 것은 분명 의미 있는 기술적 성과다.
수소 내연기관이 극단적인 고출력 상황에서도 작동할 수 있고, 기존 내연기관 기술을 기반으로 상당한 성능을 끌어낼 수 있음을 보여줬다.
그러나 이번 기록이
수소차가 전기차보다 경제적이라는 것,
수소차의 에너지 효율이 더 높다는 것,
수소 충전 인프라 문제가 해결됐다는 것,
청정수소가 충분히 공급되고 있다는 것
까지 증명한 것은 아니다.
속도 기록과 상업성은 서로 다른 문제다.
■ 하이드로맥스가 던진 진짜 메시지
이번 기록의 의미는 “앞으로 모든 자동차가 수소차가 될 것”이라는 데 있지 않다.
오히려 반대다.
자동차와 산업기계의 탈탄소화에는 하나의 기술만 존재하지 않는다는 것을 보여준다.
배터리가 적합한 곳에서는 배터리를 사용하고,
장거리·고가동률 차량에서는 연료전지를 검토하고,
배터리 탑재가 어렵고 기존 엔진 구조의 활용가치가 높은 산업기계에서는 수소 내연기관을 적용하는 방식이다.
하이드로맥스가 시속 **653.909㎞**라는 숫자로 보여준 것은 수소가 단순히 연료전지에서 전기를 만드는 물질에 머무르지 않고 고성능 연소기관의 연료로도 사용할 수 있다는 가능성이다.
세계 수소산업의 현실은 아직 냉정하다.
2025년 세계 수소 수요는 1억 톤을 넘어섰지만 저배출 수소는 그중 일부에 불과하며, 승용차 시장에서는 배터리 전기차가 압도적인 규모를 확보하고 있다.
그럼에도 수소 모빌리티는 사라지는 것이 아니라 승용차 중심의 초기 기대에서 버스·트럭·건설기계·산업장비 중심의 보다 현실적인 시장으로 재편되는 과정에 있다고 보는 것이 현재 데이터와 가장 잘 맞는다.
한국 역시 2026년 수소 승용차 6,000대와 버스 1,800대 등의 보급을 지원하고 충전 인프라를 확대하면서 이 흐름에 적극적으로 참여하고 있다.
시속 653.909㎞.
그 숫자 자체도 놀랍지만 더 중요한 것은 그 속도를 만들어낸 엔진이 수소연료전지가 아닌 수소를 직접 태우는 내연기관이었다는 사실이다.
하이드로맥스의 기록은 내연기관의 시대가 단순히 ‘종료’되는 것이 아니라 탄소 없는 연료와 결합해 일부 산업 분야에서 또 다른 형태로 진화할 가능성을 보여준다.
수소가 미래 승용차 시장의 주인공이 될지는 아직 불확실하다.
그러나 장거리 운송과 버스, 건설·농업기계 등 전동화가 어려운 영역에서는 수소가 중요한 선택지로 남을 가능성이 높다.
이번 세계 기록은 수소차 시대의 완성을 선언한 사건이라기보다, 수소를 활용할 수 있는 새로운 길 하나가 생각보다 훨씬 강력하다는 것을 보여준 기술적 이정표에 가깝다.
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NextInsightNews 김귤연 기자
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